Einblicke in die Geschichte

La se muda - Die Verkehrserschließung – „das Thal ist aufgethan“

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts war das Tal nur durch Steige und Karrenwege an die Außenwelt angeschlossen. Der Handel mit Holzwaren, die Einfuhr von Schnitzholz aus den Nachbartälern sowie die Ausfuhr größerer Waren machten jedoch einen Straßenbau immer erforderlicher. Die Initiative des damaligen Bürgermeisters von St. Ulrich, Johann Baptist Purger, führte schließlich zum Bau einer Straße von St. Ulrich nach Waidbruck. Nach der Eröffnung der Straße am 26. Oktober 1856 war das Tal an die Außenwelt angeschlossen, und das viel früher als andere Hochtäler. Der erleichterte Warentransport führte zu einem Aufschwung der Holzindustrie, der durch die Eröffnung der Brennerbahn 1867 noch verstärkt wurde. Die Baukosten von 55.000 Gulden konnten bereits innerhalb kurzer Zeit durch die Mauteinnahmen gedeckt werden. Die Grödner Straße wurde zunächst nur bis Pescosta (an der Gemeindegrenze zu St. Christina) gebaut, und bis 1890 wurden die Mauteinnahmen nur für die Instandhaltung dieses Teilstückes verwendet. Für die Reststrecke hatten die Gemeinden St. Christina und Wolkenstein aufzukommen (ganz wie in einem Übereinkommen von 1855 beschlossen), weswegen dieser Teil lange in einem schlechten Zustand war. Die Ulricher widersetzten sich einer Finanzierung der gesamten Strecke durch Mauteinnahmen, angeblich „weil sie fürchteten, es könnten nicht alle Fremde in St. Ulrich bleiben, sondern es könnte sich hie und da einer auch nach St. Chrisina und Wolkenstein verirren.“ Durch eine zweite Mautschranke bei Pescosta, aufgestellt im Februar 1892, konnte man für eine bessere Instandhaltung der Straße im Talinneren sorgen. Der Bevölkerung missfiel dies, waren doch nun zwei Mautgebühren zu entrichten, einmal bei Pescosta und einmal in Waidbruck. Erst als die Straße in das Eigentum des Landes überging wurde die Maut entfernt.

Wirtschaftliche Strukturen und Lebensverhältnisse erfuhren im Zuge der verkehrstechnischen Erschließung des Tales einen radikalen Wandel. Der Gütertransport wurde erheblich verbilligt, konnte man jetzt doch mit der Zugkraft eines Pferdes die fünffache Gütermenge im Vergleich zu früher transportieren. Auch für Fremde wurde das Tal leichter erreichbar, vor allem nach Fertigstellung der Brennerbahn (1867).

Für den Automobilverkehr war die Grödner Straße zunächst gesperrt, der Transport erfolgte mit Pferden. Der Ulricher „Verleger“ und Hotelier Franz Schmalzl (Ladinia) erwarb 1900 das erste Auto (Daimler-Benz), nach heutigem Empfinden wohl eher eine Kutsche ohne Pferde. Weil es verboten war, die Strecke Waidbruck-Plan zu befahren, musste er es jedoch bald wieder zurückgeben, schließlich machte es nur die Pferde scheu und verursachte viel zu viel Lärm. Anscheinend gelang es einem Autofahrer doch einmal bis nach Plan zu fahren, sodass man nichts anderes tun konnte, als ihn wieder aus dem Tal fahren zu lassen. Erst mit dem Ersten Weltkrieg, als aus militärischen Gründen Lastwagenkolonnen ins Tal drängten, machte sich das Zeitalter der Motorisierung deutlicher bemerkbar. In der Zwischenkriegszeit besaßen noch wenige Südtiroler einen Führerschein, unter ihnen Mondscheinwirt Hans Perathoner. In seinem offenen Lancia hat er ab 1920 wortwörtlich viel „Staub aufgewirbelt“. Während des Faschismus (1930-1935) wurde die Straße erweitert, das Straßenstück zwischen Maciaconi und La Poza um 1936 vom Staat erbaut. Bis dahin war die Straße über Plan da Tieja nach Wolkenstein verlaufen. 1936 wurde die Strecke Waidbruck-Wolkenstein schließlich auch asphaltiert. Seit damals konnte man auch in einer der ersten Tankstellen des Tales, vor dem Maciaconi, tanken. Erst in den 1950ern wurden Automobile für breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich. Ende der 1950er ließen sich einige Grödner für den Autorennsport begeistern: Tschuky Kerschbaumer (Monte Pana), Herbert Demetz da Maciaconi und Ernst Prinoth heimsten so manchen Erfolg bei nationalen und internationalen Rennen ein.

Die Grödner Bahn

Śën van sula ferata
te nosta bela val;
vint mile rusc l’à fata
ruei caprò al’infal;
l fova perjonieres
furnii tan da stracion
che duc chi puere tieres
fajova cumpascion.

Die Blüte der Holzbildhauerei ließ bereits um 1900 den Gedanken aufkommen, durch den Bau einer Schmalspurbahn als rasche Verbindung zur Südbahn den Holzwarentransport zu erleichtern. Die Idee konnte jedoch trotz verschiedener Projektierungen nicht realisiert werden. Die Bahn wurde schließlich nicht für die Wirtschaft gebaut, wohl aber für den Krieg: 1916 ordnete die Österreichische Heeresverwaltung den Bau einer dampfbetriebenen Schmalspurbahn an, um einen raschen Nachschub für die Dolomitenfront zu gewährleisten. Der Transport von Klausen nach Plan in Wolkenstein sollte durch die Bahn erfolgen, von dort sollten dann Munition, Ausrüstung und Verpflegung mittels eines Netzes aus Feldseilbahnen an die Kriegsschauplätze (Marmolata, Col di Lana, Travenanzestal, Lagazuoi) befördert werden. Eile war geboten, bereits im Mai 1915 hatte Italien den Krieg erklärt. Ab September 1915 wurde von vier Stapelplätzen aus in je zwei Richtungen Tag und Nacht gearbeitet. Zahlreiche Grundstücke entlang der Bahntrasse mussten enteignet werden, der Unterbugonhof („Bugon dessot“) wurde gar abgetragen und an anderer Stelle neu aufgebaut. Offenbar beschwerten sich Grundbesitzer in St. Christina über die geringe Entschädigung, da der Wert der enteigneten Grundstücke weit unter den Schätzwerten der Nachbargemeinde St. Ulrich lag. Die Geländeverhältnisse machten die Errichtung von neun Tunnelbauten (Gesamtlänge: 1002 m) sowie von insgesamt 40 Brücken und Viadukten erforderlich. Am 6. Februar 1916 konnte die Strecke bereits in Betrieb genommen werden. In einer Rekordzeit von nur fünf Monaten war das Projekt von etwa 3.500 Soldaten, 6.000 russischen Kriegsgefangenen und 500 Zivildienern realisiert worden. Etwa 1.700 Kriegsgefangene wurden in St. Christina untergebracht, 1.000 davon in Häusern, die restlichen 700 auf Heuböden. Damals hielten sich zahlreiche Russen in der Gemeinde auf, zumal die wehrfähigen Männer eingerückt waren. Die Gefangenen lebten in miserablen, überfüllten Räumen; Läuse und Krankheiten machten ihnen zu schaffen, die Verpflegung war kärglich, die Einheimischen nannten die wässrige Suppe der Russen abschätzend „Drahtverhau“. Offiziere und Arbeitsaufseher wurden hingegen im Gasthaus Uridl verköstigt. Noch heute erinnert sich manch einer mit Mitleid an die hungernden Russen, die um etwas „Kleba“ (Brot) oder „Melenka“ (Milch) baten. Die Grödner mussten damals selbst hungern, gingen in die Nachbargemeinden zum „Hamstern“. Der Hunger stiftete auch zum Diebstahl an, so mussten Kartoffelfelder und Gemüsegärten vor allem nachts von Feldwachen bewacht werden. Auf Arbeitsverweigerung und Diebstahl stand die Todesstrafe. Die tiefe Frömmigkeit der Russen, das gemeinsame Singen dumpfer, schwermütiger Psalmen am Abend oder das ständige Sich-Bekreuzigen während der orthodoxen Feldmessen, machten großen Eindruck auf die Einheimischen. Nach endgültigem Ende der Bauarbeiten im Juli 1916 wurden die meisten Kriegsgefangenen nach Auer versetzt, wo sie für Arbeiten an der Fleimstalbahn herangezogen wurden.

Die Bahntrasse verlief in einer Länge von 32 km von Klausen bis Plan und bewältigte 1072 Höhenmeter. In St. Christina, bei km 25, stand der aus Holz gebaute Bahnhof. Nach dem Krieg wurde die Bahn ab Mai 1920 für den Zivilverkehr in Betrieb genommen. In den 1950ern war der Kostenaufwand zu groß geworden. Bei jeder der 6 Stationen musste der Wassertank gefüllt werden, 3000 kg Kohle gingen pro Fahrt in Rauch auf. Auch entsprach das überalterte Bähnlein schon längst nicht mehr den geforderten Sicherheitsstandards. Die zahlreichen Überquerungen der Grödner Straße stellten bei wachsendem Individualverkehr ein immer größer werdendes Hindernis dar. Die Bahnübergänge waren unbewacht, ein einfaches Andreaskreuz mit der Aufschrift „Attenzione al treno - Achtung auf den Zug“ mahnte zur Vorsicht. Dennoch blieb die Grödnerbahn bis 1960, zuletzt wohl nur als beliebtes Fotomotiv, bestehen. Über 40 Jahre hatte sie damit der Talbevölkerung zu Diensten gestanden. Für ältere Menschen ist die Erinnerung an die Bahn noch immer mit einer gewissen Wehmut verbunden, wenn auch ihre geringe Fahrgeschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit bergwärts: 14 km/h; talwärts: 18 km/h) so manche Anekdote entstehen ließ: Angeblich konnte man während der Fahrt durchaus die Bahn verlassen, ein Viertel Rotwein trinken und anschließend wieder in den fahrenden Zug steigen. Tafeln mit der Aufschrift „Blumenpflücken während der Fahrt verboten“ entlockten den Fahrgästen wohl so manches Schmunzeln. Für die Fahrt von Klausen nach Plan benötigte man immerhin fast drei Stunden.

Nach Betriebseinstellung der Grödnerbahn (1960) wurde eine zweite Verbindung zum Eisacktal immer notwendiger, konnte die Talstraße nach Waidbruck das wachsende Verkehrsaufkommen kaum mehr bewältigen. Anlässlich der Weltmeisterschaften (1970) wurde die alte Bahntrasse von Klausen nach Pontives zur Fahrstraße ausgebaut, die Eröffnung erfolgte 1976. Der Rest der Trasse wurde größtenteils in eine angenehme Promenade umgewandelt.

Lebensverhältnisse im Wandel

Durch den Bau der Grödner Straße (1856) wurde die räumliche Isolierung des Tales durchbrochen und der Übergang zur Marktwirtschaft gefördert. Straße und Brennerbahn führten zu einem verstärkten Import von billigem italienischen und ungarischen Getreide. Man begann Ackerflächen aufzulassen, in St. Ulrich bereits ab den 1870ern, schließlich gab es dort bereits zu jener Zeit lukrativere Erwerbsmöglichkeiten in der Bildhauerei. Das Ortsbild St. Christinas blieb bis weit ins 20. Jahrhundert von Äckern geprägt, bis in die 1920er versorgten sich nämlich die meisten Familien mit eigenem Brotgetreide. Bereits viele Jahrzehnte früher, um die Mitte des 19. Jahrhunderts, war der Anbau von Flachs aufgegeben worden. Aus dem Stängel der Flachspflanze wurden Bastfasern gewonnen, die von den Frauen zu Faden gesponnen wurden. Weber kamen dann für einige Wochen „auf die Stör“ um diesen zu Stoffen und Kleidung zu verarbeiten. Mit der Bekleidung nahm man es nicht so genau. Kinder liefen den ganzen Sommer über barfuß herum. Auch die Wohnverhältnisse waren zumeist bescheiden. Lange dienten mit Schweinetalg gefüllte Behälter zur Beleuchtung, das Wasser musste mühsam vom Brunnen oder Bach ins Haus getragen werden. Gegessen wurde das, was auf dem bergbäuerlichen Hof produziert werden konnte. Die meisten Speisen wurden aus Milch und Getreide hergestellt. Fleisch oder in Schmalz gebackene Speisen (Krapfen und Strauben) waren Festtagen vorbehalten, Fleisch und Butter wurden zumeist verkauft und gegen das dringend benötigte Getreide eingetauscht. Für Brot und Knödel verwendete man vor allem Gerstenmehl, mit dem teuren Weizenmehl ging man sparsam um. In ärmeren Häusern begnügte man sich mit wenig: „Die armen Schnitzler haben in den letzten Jahren sich vielfach an die italienische polenta mit Milch, Kraut oder Käse gewöhnt, weil es die billigste Kost ist.“ Genussmittel wie Kaffee oder Zucker zogen in vielen Haushalten erst mit zunehmendem Wohlstand in der Zwischenkriegszeit ein.

Lange mussten sich die Einwohner der Gemeinden mit den verschiedensten Gütern selbst versorgen. Die Bevölkerung war auf die Arbeit der Schneider, Schmiede, Metzger, Müller und Bäcker angewiesen. Viele gewerbliche Aktivitäten siedelten sich in der Nähe von Bächen an, schließlich trieb die Wasserkraft Mühlen und Drehbänke an. Über 40 Mühlen soll es einst in Gröden gegeben haben. Aus einem Verzeichnis der Handels- und Gewerbetreibenden aus dem Jahr 1888 wird ersichtlich, dass es damals in der Gemeinde St. Christina folgende Berufsgruppen gab: 1 Bäcker, 6 Gemischtwarenhändler, 1 Bildschnitzerei- und „Spielwarenverleger“, 1 Kleidermacher, 1 Krämer, 5 Müller, 3 Schuhmacher, 1 Tapezierer, 1 Tischler und 5 Wirte. Ein akademisch gebildeter Arzt scheint erst im Verzeichnis von 1902 auf. Vorher war der sog. Wundarzt oder Chirurg für die medizinische Behandlung der Bevölkerung zuständig. Seit 1833 war der Wundarzt Tobias Burgauner über viele Jahrzehnte in St. Christina tätig. Er behandelte Wunden, Knochenbrüche und Zahnleiden. Bei inneren Leiden oder Bedarf an Medikamenten wandte man sich an den Arzt in St. Ulrich, der dort bereits seit 1806 praktizierte. Da es keine Krankenversicherung gab und man die Ärzte aus eigener Tasche bezahlen musste, war der Arztbesuch oft nur bei schweren Leiden angesagt. Viele erinnern sich an den Arzt M. Santi Rapisarda, der bis in die 1980er in der Gemeinde tätig war. Noch Ende der 1950er arbeitete Clara Schenk als Hebamme in St. Christina. Als sich die Geburten immer mehr in die Krankenhäuser verlagerten, verschwand diese Berufsgruppe allmählich und mit ihr das Wissen von Generationen weiser Frauen.

Am 1. September 1874 wurde ein k.k. Postamt in St. Christina eröffnet. Die Postlokale waren bis um 1970 im Gebäude an der Hauptstraße (heute noch als „La Posta“ bekannt) untergebracht. Durch die Einführung von Telegrafen und Telefon erfuhr die Nachrichtenübermittlung eine bisher nicht gekannte Beschleunigung. Unaufhaltbar schien die Entwicklung von Naturwissenschaft und Technik, ein großer Fortschrittsoptimismus prägte damals die europäische Gesellschaft. In den Jahren um 1860 tauchten mit den Touristen auch die ersten Fotografen im Tal auf. 1900 fuhr dann das erste Automobil vor, bald danach wurde der elektrische Strom eingeführt. Das erste E-Werk des Tales war im Jahre 1900 von Ferdinand Demetz in St. Ulrich eröffnet worden - es war damals das zweite in Südtirol. 1905 errichtete Anton Senoner das Elektrizitätswerk zu Dorives. Das Werk wurde 1930 vergrößert, 1950 schließlich von der SAEV (Società elettrica di Selva) durch ein leistungsfähigeres, 200 m weiter westlich liegendes Werk ersetzt. Die Deckung des wachsenden Strombedarfes der Gemeinden bereitete mehr und mehr Schwierigkeiten, v.a. in den Wintermonaten musste zusätzlicher Strom von anderen Anbietern angekauft werden. Dennoch blieb das Werk zu Dorives bis 1969, als es von der SAEV der ENEL abgetreten wurde, in Betrieb. Seit den 1990ern leistet das gemeindeeigene E-Werk bei „La Longia“ seinen Beitrag zur Deckung des Strombedarfs. Der Bau der Wasserleitung von Cisles herab (1952 bis 1954) gewährleistete die Wasserversorgung der wachsenden Siedlung. Der Tourismus förderte die Errichtung von Einrichtungen für den Sport: 1982 wurde die neue Turnhalle, 1991 das Sportcenter Iman, 1995 der Sportplatz in der Zone „Mulin da Coi“ eröffnet.

Fremdenverkehr und Holzindustrie bewirkten einen gewaltigen wirtschaftlichen Strukturwandel. Nicht mehr die Landwirtschaft bestimmte die Landschaftsnutzung, sondern der Fremdenverkehr. Ehemals wertvolles Ackerland wurde mehr und mehr verbaut. Inzwischen finden nur mehr 2,3% der Erwerbstätigen in der Landwirtschaft ihr Auskommen. 37,7% sind im produzierenden Gewerbe beschäftigt, der Dienstleistungssektor ist mit 60,1% eindeutig am stärksten ausgeprägt.

In der Nachkriegszeit, vor allem ab dem wirtschaftlichen Aufschwung der 1970er, erfuhr die Gebäudesubstanz der Gemeinde eine erhebliche Ausweitung, wobei sich die Bautätigkeit vor allem entlang der Talstraße konzentrierte. Dies führte zu einer großen Verkehrsbelastung im Ortszentrum, vor allem während der Hochsaison. Die im Juli 2009 eröffnete Umfahrungsstraße soll dieses Problem beseitigen.

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